|
Пережитый страной длительный экономический кризис тяжело сказался на положении многих отраслей промышленности, но особенно сильно он ударил по судостроению. В 1991 году с верфей СССР только по заказам военно-морского флота сходило около 50 подлодок и боевых кораблей, а гражданская судостроительная отрасль входила в десятку мировых лидеров. В 2005 году в России было спущено на воду всего четыре судна, построенных по заказам военных. Специалисты считают, что отрасли жизненно необходима господдержка.
Можно сказать, что негативная ситуация в сфере развития водного транспорта во многом вызвана длительным отсутствием рынка сбыта. Подавляющее большинство успешно работающих судоходных и рыболовецких компаний уже давно заказывают суда в Китае, Корее и других странах. Изменение этой, сложившейся системы даже при активном участии государства - крайне длительный и сложный процесс.
Создание рынка в части речного судостроения, проблема, на наш взгляд, более краткосрочная. В этом сегменте рынка значительно меньше влияние иностранных конкурентов и сохранение ориентации на отечественные заводы. Кроме того, ввиду дефицита подвижного состава РЖД, роста тарифов на перевозки, территориальный разброс предприятий крупных холдинговых копаний, востребованность речных перевозок, а также перевозок река-море создают дополнительную инвестиционную среду. Примером тому могут служить Северсталь, Сильвинит, Еврохим и др.
«Сильвинит» (Соликамск) для оптимизации транспортных расходов решил обзавестись собственным судостроительным заводом. Недавно был приобретен судозавод «Кама». Первый сухогруз класса «море-река», по словам гендиректора «Сильвинита» Петра Кондрашева, обойдется в $12 млн., а окупится через шесть лет. Всего планируется построить шесть судов для нужд компании.
Череповецкий металлургический комбинат ОАО "Северсталь" в 2006г. поставил судостроителям около 100 тыс. т проката. Этот сектор потребления металлопроката остается для комбината одним из приоритетных; на сегодняшний день он выпускает практически весь спектр судостроительных сталей.
В то же время в России явно недостаточно судов для внутриречного пользования. Самое молодое судно в Волгоградском порту - 1981 года выпуска. Да, были моменты, когда работы для пассажирского и грузового флота было мало, но ситуация в стране изменилась, работа есть, есть перспектива, а флота уже не хватает. Сегодня выгоднее строить основной металлокаркас судов в Китае, а оснащать их в Европе. Можно пойти и по этому пути, но тогда судьба российского судостроения - под вопросом. А ведь наш опыт судостроения и мощности пока еще позволяют конкурировать с мировыми компаниями.
В марте этого года крупнейший китайский производитель стали Shanghai Baosteel Group Corp совместно с China State Shipbuilding Corporation инвестировали 10 миллиардов юаней (примерно $1,3 миллиарда) в развитие крупнейшей судостроительной площадки страны, расположенной в устье реки Янцзы.
Поддержка развития инфраструктуры речных перевозок послужит дополнительному росту инвестиционной привлекательности этой подотрасли, что, в свою очередь, снизит бремя бюджетных затрат, позволив больше поддержать морское судостроение.
Основные проблемы речников, на примере 4-х портов и 2-х судостроительных заводов Волгоградской области, можно сформулировать следующим образом:
1. Работа речных портов в России носит сезонный характер, ставя их в заведомо менее выгодные условия, чем иные виды транспорта. Не смотря на это порты не только, безусловно, необоснованно, отнесены к естественным монополиям, но и лишены льгот на земли ограниченного использования (прилегающие зоны нормативного отчуждения). В свою очередь авто- и железные дороги, трубопроводный транспорт имеет льготную ставку на эти земли. Разница в ставках до пяти раз.
2. Практически все порты находятся в черте населённых пунктов, что ещё больше ухудшает их положение, с точки зрения кадастровой стоимости земли, т.е. базы расчёта налогов. В качестве примера хочу привести тот факт, что кадастровая оценка земли под четырьмя портами в Волгоградской области составляет 1 млрд.руб., в т.ч. в г.Волгограде 490млн.руб. Учитывая несопоставимый с морскими портами грузопоток, эти цифры делают практически невозможным выкуп земли, а бремя налоговой нагрузки, учитывая ставку 1,15%, просто губительной.
Решением обозначенных проблем могли бы стать следующие меры:
1. Снижение налогов с учётом сезонности работы портов, уравнивание условий налогообложения земель ограниченного использования и установление расчётной ставки налога на основные площади аналогично ставкам на сельскохозяйственные земли, учитывая сходную сезонность. Этот комплекс мер послужил бы стимулом резкого скачка всей транспортной инфраструктуры, а также развитию одного из направлений судостроения.
В 2006 г по сравнению с 2005 г увеличение налога на землю произошло в 6 раз, налоги в себестоимости увеличились в 5,5 раз, или, иными словами, в 2005 г сумма перечисленных налогов составила 4274,4 т. руб., а за 2006 г эта цифра уже составила 14658,0 т. руб. О развитии водного транспорта говорить не приходится, речь идет о выживании.
2.Снижение числа контролирующих органов, не связанных с основной деятельностью
Только за первый квартал 2007 года в контролирующие органы, не связанные с основной деятельностью, Волгоградским речным портом были отправлены материалы по двенадцати запросам. Каждый запрос – это дополнительное время специалистов и руководителей, затраченное на подготовку документации.
3. Снижение ставки НДС или его отмены при строительстве судов
Снижение НДС или его отмена позволит высвободить часть средств, необходимых для производства.
4. Совершенствование механизма льготного кредитования для нужд промышленности, в т.ч. судостроения, либо создание нацпроекта по судостроению.
Из послания Федеральному Собранию Российской Федерации Президента РФ В.В. Путина 26 апреля 2007 г.
«…Я уже несколько лет говорю о необходимости развития морских портов. В то же время ситуация практически не улучшается. Наши грузопотоки продолжают идти через иностранные порты – ну просто недопустимо! Правительство как будто специально никаких мер не предпринимает. Ну несколько лет мы говорим об этом! Считаю, что это результат либо неспособности правильно определить приоритеты, о которых я уже говорил несколько раз, либо должным образом организовать практическую работу. И то и другое плохо.
Нужно незамедлительно сделать следующие шаги: прежде всего, разработать и принять инвестиционные программы развития российских портов, уже в этом году решить вопрос с оформлением земли под развитие портовой инфраструктуры и, наконец, принять соответствующий закон и определиться с созданием нескольких свободных портовых зон с льготным режимом налогообложения.
Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, в том числе модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.
Предлагаю Правительству также проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями…
По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами. В предварительном порядке я уже говорил со своими коллегами из республик вокруг Каспия. А для России это может стать еще одним крупнейшим экономически выгодным инфраструктурным проектом…».
|
